从2002年汽车市场所谓“井喷”以来，除了其中的2004年有个小低潮之外，迄今为止，几乎年年、月月，保持在20%以上的高增长。与此同时，车价却伴随着销量的增长而一路走低，降价成了车市的主旋律。在这种情况之下，看似车厂暴利逐渐减少，消费逐渐和谐，但售后服务市场消费者抱怨之声却有增无减。
售后服务中的不和谐因素
    消费者虽然从厂商的降价中获得了好处，但却在售后服务的维修之中吃了大亏。首先是车价的不断下降和更多的新车上市，给整车厂带来了经济效益、产品质量和售后服务方面的新课题。在整车厂商的价格战中，首当其冲的是占整车成本70%左右的零部件供应商产品。零部件厂商为了维持其一定的利润和再生产的能力，其结果必然会在产品的选材、工艺，甚至服务等方面降低成本。配套零部件的先天不足，最终受害者是直接消费者。其次，整车厂商在价格战中利润所受到的影响，不仅从零部件供应商那里得到补偿，而且更多的利益来自于售后服务的配件供应。以国内某具有相当规模的合资企业为例，其售后配件的业务只占该企业全部销售额的5%，但其利润却占了其21.6%。这一例子，颇能说明目前汽车厂家的整车销售与售后服务之间不可言明的微妙关系。
    这些利润都来自于普通消费者“丈二和尚摸不着头脑”的维修保养之中，由于汽车是一个技术复杂、专业性极强的综合性产品，那些看似精明的消费者，到了维修站就等于“盲人骑瞎马”，他们无可奈何的接受那些动辄换件的“放心服务”，于是就出现了1529.24元一个的驱动皮带涨紧轮、1161.08元一个的正时皮带涨紧轮、559元一片的前盘式制动摩擦片、325.11元一个的皮带导向器等等，而更换一个涨紧轮仅要12个工时，费用高达504元，“窥一斑知全豹”。近日上海市消费者协会关于汽车市场质量、售后及服务的调查报告中指出，有超过三成的消费者反映在4S店维修时“吃药”，有38.2%的被调查人认为，在4S店维修汽车大大超过了预期费用。这就是4S店维修的价格水平。
    “品牌销售”管理办法下的垄断
    打着维护消费者权益幌子的“品牌销售”管理办法，实质上形成了售后市场被按品牌划分的垄断局面。它违背了交通部2005年第7号令关于“机动车维修管理规定”，造成了不公平竞争。该部令第26条规定，“机动车生产厂家在新车型投放市场一个月内有义务向社会公布其维修技术资料和工时定额”。部令第32条规定，“机动车维修经营者应当按原厂配件、副厂配件和修复配件分别标示、明码标价，供用户选择”。显然，这些规定在4S店中都没有执行。因此人们不禁要问，既然交通部“机动车维修管理规定”是针对国内所有维修企业的，那为什么偏偏在整车企业的品牌维修站中就得不到贯彻执行。其原因是显而易见的。
    国内的《反垄断法》已经在十届人大第29次会议中通过，但要反对市场中的垄断行为，还必须根据“行政许可法”限制行政机关介入市场和干预市场竞争的权利。行政机关不能以“规范”为名，非要让经销商得到品牌授权之后才能拿到经营汽车的营业执照。因为这实际上就是授予了供应商的控制权，更不能规定经销商在自己投资的经营场所要按供应商的标准去布置。总之，经销商和供应商之间的关系不能由政府行政机关发文来规定。买卖双方的关系应当让他们根据市场经济的原则自行谈判协商解决。行政性限制竞争的行为，妨碍了公平交易。这不仅严重损害了消费者的利益，还会损害汽车零部件企业和社会综合性维修企业的利益。
    汽车消费与环境资源的和谐
    今年8月18-21日，北京试行机动车辆按单双号限行办法。不仅显示了改善交通拥堵的明显效果，而且对北京市空气质量的提高起到了“立竿见影”的效果。这反过来说明了汽车保有量的快速增长，对城市交通拥挤和空气污染的负面影响。
    面对着我国汽车产销的高速增长和汽车工业在国民经济中所起到的支柱产业作用，中国汽车工业“十一五”发展规划提出：人均汽车千人保有量要从2005年的24辆发展到40辆的水平。但是根据目前情况，汽车化水平的提法值得商榷。鉴于我国幅员辽阔、地区经济水平差异很大，统一的汽车化水平会造成经济发达地区车满为患。以广东省为例，2000年其车辆保有量仅为191万辆，至2006年增至471万辆，预计到今年年末将达到570万辆。由于车辆的迅猛增加，珠三角地区的车辆拥堵和空气污染之严重，也是举国闻名的。同时车辆用油在这六年期间增长了1倍。在2007年广东省成品油的增量中，车辆用油占了80%。
    以国内现存的石油资源，已经不敷如此使用。进口依存度接近50%。而国际油价最近已经到了80美元/桶的水平之上。其它代用燃料短期内无法大量替代化石燃料。美国去年以20%的玉米产量制成乙醇燃料，就引发了国际粮价的上涨，成为全球性通胀的诱因，国内情况也不例外，因此更无条件大力推广。至于气候影响问题则更为“可怕”。
事实上，我们已经丧失了发达国家在20世纪工业化时期所享有的廉价资源环境和消耗资源所造成各种负面影响的环境容量。
    “既要马儿跑，又要马儿不吃草”
    中国汽车工业特别是乘用车该如何发展，这是一个不容回避的问题。乘用车工业既要大量发展，还要不产生和少产生负面影响。其途径只能是对内实行“鼓励购买，限制使用”，甚至“限制购买，限制使用”；对外实行“鼓励出口、增加出口”的政策。
    所谓“限制”的政策，北京最近实施的单双号限行办法和上海的牌照拍卖就是一个典型。“限制使用”的另一个涵义，可理解为用宣传教育提倡社会公德和采用经济的办法，限制大排量车，鼓励小排量车的使用。国家发改委日前表示，未来将制订有力和全面的政策框架鼓励人们使用能耗低的汽车。同时，还应提高相关标准法规的门槛，加快淘汰低标准的老车型，尽量减轻汽车之害。此外，大力发展城乡公共交通，积极提倡健康的自行车代步和步行，以最大限度地避免由于汽车所带来的道路拥挤、空气污染、资源消耗等种种负面影响。
    当然，要解决排放以及燃油资源的矛盾，大力发展新能源汽车是一条不可忽视的途径。9月4日发改委发布了《可再生能源发展规划》，到2020年生物燃料（非粮制品）可替代1000万吨成品油（目前为102万吨）。
    除了所谓的“限制”之外，政府和社会还应启发人们的环境意识，提倡“无车日”活动。“无车日”在大部分国家中，只是弘扬公共利益的一种象征性活动。但如果把“无车日”的周期缩短至不是每年一日，而是每季、每月，甚至每周一次，其意义就将从象征性的环保公益活动，变成了实实在在的节能减排实际行动。在这种公益活动中，政府部门更要身先士卒，要像纽约、伦敦的市长们那样，乘公共交通和骑自行车上下班，要把市领导乘公交上电视的那种行为常态化（如果真的常态了就不必上电视了），要定出具体指标以裁减公务车使用（据了解，2006年政府公车出行支出达3000多亿元）。只有这样才能以实际行动为节能减排做出表率。
    最近有报道，韩国首尔市政府宣布9月10日为“无车日”。为了鼓励市民积极乘公交，在该日当天的上班时间，实行免车票活动。在首尔及周边地区工作及生活的人口约2000万以上，登记在册的车辆总数为227万辆（不如北京多，也不堵车）。从今年上半年开始，首尔市政府推行了一项优惠政策，规定如果车主选择每周固定一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上相关标记，则车主便可享受减免5%的车辆税、减免10%-20%的停车费，同时加油还可享受优惠、出入市内隧道通行费优惠等等。更为值得提倡的是，早在2006年韩国就对公职人员开私车上班加以限制，并具体规定每周5个工作日中，至少有一天停开私家车出门。
    类似这样的规定，在欧洲也有。匈牙利的布达佩斯就是实行每周一个无车日。
    关于汽车出口问题，“十一五”的目标曾经是当年国内产量的10%。因此要通过出口来解决发展的问题，这个指标还太低，应该让更多的汽车到比我们更需要和更有条件使用的地方去行驶。

    罗锦陵，毕业于华东水利学院河川枢纽及水电站建筑系。1983年起从事《汽车与配件》编辑工作，后任主编(该刊1999年起升为周刊)。80年代中期起，任大型丛书《汽车车型及汽车配件目录》执行总编辑，全书近30册，总字数达3000万字。1993年创办《轿车情报》。现任两刊总编辑。